Юрий ВЕТРОВ | Фото автора и фирмы Ford

«Гарантирую: ты обалдеешь от интерьера новой Фиесты!» Не обманул меня стилист Крис Берд, автор фордовской концепции «кинетического» дизайна. Интерьер — и впрямь обалдеть! В хорошем смысле этого слова: при виде «мобильного телефона», вживленного в консоль, на пару минут превращаешься в истукана…
Внешность у новой Фиесты тоже хороша. А шасси?





Нам очень нравилась предыдущая Fiesta. Да, скромная. Да, невзрачная. Но зато как она вела себя в виражах! Однако по продажам Fiesta (415 тысяч машин за прошлый год) уступала таким красавицам, как Peugeot 207 (521 тысяча машин) и Opel Corsa (465 тысяч машин). Не в почете нынче скромность…
Поэтому новая Fiesta пошла по пути Корсы и «двести седьмой». Долой невзрачный дизайн — да здравствует яркость!
Манит широко раскрытый хищный ротик воздухозаборника. Поблескивают хитренькие глазки-фары. Лихой наклон подоконной линии и рельефная мускулатура бортов, вздернутая корма и остроугольные рубины задних фонарей… Так и хочется поскорее дернуть за удобную ручку под естественный хват и оказаться внутри.

А там…
«Граненый» руль, стильные «очки» приборов в толстой серебристой оправе — и увенчанная утопленным дисплеем двухэтажная центральная консоль, напоминающая не только все мобильные телефоны сразу, но и символику военно-воздушных сил. Прочь прежнее геометрично-правильное уныние!
Но если раньше Fiesta была образчиком отточенной эргономики, то нынче дизайн конфликтует с удобством. Блок управления светом крохотный — за рулем не разглядишь. При попытке добраться до кнопки запуска двигателя крупная мужская пятерня едва не застревает между стильным приливом передней панели и рычажком управления дворниками. Потянешься к регулятору температуры — обязательно заденешь рычаг коробки, если включена пятая передача. На приливах обода красивой баранки — резкая грань, раздражающая большой палец. А на «кожаном» руле половина обода — пластмассовая: об этой экономии на материалах вспоминаешь при каждом перехвате руля.
А еще тут разделенная надвое передняя панель с мягким верхом и жестким низом, лоснящаяся пластмасса тугих «телефонных» кнопок, традиционное для Фиесты отсутствие потолочных ручек... Хорошо, что кресло неплохое, руль обрел регулировку по вылету, а диапазон перемещения сиденья увеличился до 286 мм вперед-назад и до 55 мм по высоте.



Новая Fiesta построена на той же фордовской платформе, что и уже известная нам Mazda 2. Благодаря широкому применению высокопрочных сталей кузов стал на 10% жестче, вместо прежнего гидравлического усилителя руля — новомодный электрический. И, как и Mazda, новая Fiesta стала легче прежней — на 40 кг!
Сначала я сел в дизельную пятидверку с 1600-кубовым мотором мощностью 90 л.с. У Фиесты есть еще 68-сильный турбодизель 1.4, но в Россию такие машины поставлять не будут. А 1.6 TDCi — будут!





При спокойной езде — только одна «дизельная» проблема: ощутимая вибрация на педали сцепления, да и то лишь на холостом ходу. Ни характерного тарахтения, ни тряски на руле и рычаге коробки. Потрясающе! При этом дизелек, как покорный ослик, вытягивает легонькую Фиесту в крутые горки уже с полутора тысяч оборотов и честно отрабатывает заявленные 90 л.с. — ощущение динамики лишь немногим слабее, чем у старой 100-сильной бензиновой машинки. Жаль, рабочий диапазон узковат — после 3500 об/мин тяга ощутимо падает. Поэтому на дорожных извивах среди знаменитых виноградников Тосканы приходилось постоянно орудовать рычагом коробки — традиционно легким, с четкой фиксацией.
По магистрали Fiesta мчит легко и приятно. А вот на горной дороге… Я ждал большего. Ведь по сравнению с предшественницей здесь более «острый» руль (передаточное отношение уменьшено с 15:1 до 14,25:1), а стабилизаторы стали жестче: передний — на 16%, а задняя балка — на все 28%. Машинка все делает правильно, но без блеска. Заметный снос передка, небольшой провал реактивного усилия при резком рулении…
Самая мощная, 120-сильная пятидверка с бензиновым мотором 1.6 Ti-VCT намного живее при разгоне — она не только на 30 л.с. мощнее, но и на 52 кг легче дизельной. Правда, двигатель оказался даже громче дизеля — равномерно гудит, как пылесос, и столь же равномерно разгоняет Фиесту с холостых оборотов и вплоть до отсечки на семи тысячах. Ведь фазы газораспределения здесь изменяются с помощью фазовращателей на обоих распредвалах! Но перекалиброванная под более легкий мотор передняя подвеска и иная «прошивка» электроусилителя руля не сделали бензиновую Фиесту азартнее в поворотах.
Вся надежда — только на трехдверку в версии Sport. Она отличается заниженной на десять миллиметров подвеской, с более жесткими передними пружинами, увеличенной жесткостью задней «балки» и «зажатыми» амортизаторами. Плюс иная «прошивка» для электроусилителя руля и кнопка отключения ESP.



Совсем другое дело! Почти исчез дезориентирующий «провал» в информативности руля, стали меньше сносы… Но, ей-богу, прежняя Fiesta была азартнее! Да и соплатформенная Mazda 2 живее, пусть и не столь «правильна». У нее, кстати, чуть более обтекаемый кузов (Cx равен 0,31 против 0,33 у Фиесты), она легче Форда на 11 кг. Но отличия шасси — лишь в настройках.
— Да, у Мазды 2 чуть более жесткие сайлент-блоки, у нее мягче пружины и более «спортивно» настроенные амортизаторы, — признался мне Дитер Шварц, один из создателей шасси Фиесты. — Зато вы отметили, как ловко Fiesta проглатывает ямы? Как тихо в салоне? До вас тут были американские журналисты, и я их спрашивал, не нужна ли Фиесте адаптация для рынка Штатов. Они отвечали, что не нужна! Мол, все и так о’кей…
Да, плавность хода на горных дорожках Тосканы действительно хороша. И шума немного: слышны только мотор и аэродинамические возмущения, да и то после 120 км/ч. А главное — американцы довольны. За это вам, Дитер Шварц, наша искренняя, сердечная европейская благодарность.



Ну с чего это вдруг заокеанские ценности стали главенствующими для инженеров отделения Ford of Europe? А с того, что новая Fiesta будет автомобилем «глобальным» — и спроектирована для продаж не только в Европе, Азии и Латинской Америке, как раньше, но также для США и Канады. Региональные версии будут отличаться лишь настройками. Например, у задней подвески «азиатской» Фиесты уменьшат угловую жесткость — и она наверняка обретет еще большую склонность к сносу передних колес в быстром вираже.
Причем Fiesta — лишь первая из грядущих «всемирных» моделей. Следом на этой же платформе появятся новый Fusion и Fiesta-седан (в основном для китайского рынка), затем, возможно, маленький кроссовер и «растянутая» до размеров сегмента С четырехдверка вроде автомобиля Fiat Linea… Глобализация.



За ужином ко мне подсел дизайнер Крис Берд.
— Грустишь по старой Фиесте? Я тоже грущу. Новая сделана для юнцов «поколения Nintendo» — таких, как мой сын. По большому счету им машина вовсе не нужна — у них вся жизнь в компьютере в своей комнате. Автомобиль для них — лишь модный аксессуар, средство самовыражения перед сверстниками, не более того. Но время настоящих автомобилей не прошло. С годами их ценность будет только расти, вот увидишь …
Хотелось бы в это верить. Ведь для того чтобы Fiesta из модного аксессуара «поколения Nintendo» превратилась в выдающийся автомобиль, нужно всего ничего — перенастроить шасси. И фордовцы это могут! Главное, чтобы этого хотели вы, покупатели.





История пяти Фиест

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Fiesta — дитя топливного кризиса 70-х годов: первый переднеприводный трехдверный хэтчбек марки Ford сошел с конвейера только-только отстроенного завода в испанской Валенсии в мае 1976 года. Малышка длиной всего 3,5 м пользовалась оглушительной популярностью — чтобы удовлетворить растущий спрос, сборку Фиест начали в Германии и Великобритании, а уже в январе 1979 года объем выпуска перевалил за миллион машин. Хотя конструкция была далеко не передовой: нижневальные «чугунные» карбюраторные моторы объемом 1,0—1,3 л (40—66 л.с.), четырехступенчатая «механика», из базового оборудования — только отопитель, инерционные ремни безопасности и обогрев заднего стекла... Пять лет спустя, в 1981 году, была выпущена «горячая» Fiesta XR2 с двигателем 1.6 мощностью 84 л.с. В 1983 году после рестайлинга в коробке передач появилась пятая ступень, а двигатели объемом 1,3 л и 1,6 л уступили место более современным агрегатам с «верхним» распредвалом. Позже на Фиесту начали ставить вихрекамерный 54-сильный дизель, а бензиновые моторы агрегатировались не только с «механикой», но и с клиноременным вариатором.
Полностью новая Fiesta третьего поколения дебютировала в 1989 году. Она заметно прибавила в размерах и весе, обрела пятидверную модификацию и двигатели с впрыском топлива, а в списке опций появились фронтальные подушки безопасности, АБС и электростеклоподъемники. В 1992 году «горячая» модификация XR2i получила первый «шестнадцатиклапанник» объемом 1,6 л новой серии Zetec. Тогда же был установлен рекорд продаж — 650 тысяч Фиест за год!



Одутловатая внешность и «серенький» интерьер, появившиеся в ходе масштабной модернизации 1995 года, не сделали Фиесту краше. Зато под капотом прописались исключительно моторы семейства Zetec, подвеска была настроена заново, а комплектации — расширены. В 1999 году пришел черед рестайлинга в стиле New Edge, за доплату стали предлагаться боковые подушки безопасности, а чуть позже появилась турбодизельная Fiesta.
Fiesta пятого поколения дебютировала в 2001 году на автосалоне во Франкфурте. Кузов стал не только длиннее и шире, но и заметно выше. Устаревшие вихрекамерные турбодизели уступили место агрегатам с современной аккумуляторной системой впрыска (сommon rail), место вариатора заняли пятиступенчатый «робот» и четырехступенчатый «автомат». Через три года вышла в свет «заряженная» Fiesta ST с двухлитровым 150-сильным мотором. Рестайлинг 2005 года не сильно изменил Фиесту. За все семь лет производства машин последнего поколения продажи год от года только росли, достигнув в 2007 году отметки 415 тысяч экземпляров. А всего за 32 года было выпущено более 12 миллионов Фиест.


Источник