Выбери себе Фиесту! (Ford Fiesta MK1 и MK2)

Показано с 1 по 1 из 1
  1. #1
    Romus1984
    Старожил

    Выбери себе Фиесту! (Ford Fiesta MK1 и MK2)

    Выбери себе Фиесту!

    или как не попасть впросак, покупая подержанную машину.


    2001 (с) Владимир В. Федоров


    Часть 1 - Кузов и подвеска.





    [FONT=Times New Roman]Выбирая себе машину, следует прежде всего определиться с тем, что Вы от нее хотите. Хотите ли покрасоваться перед окружающими блестящими бортами, или хотите делать всех на старте со светофора, или же просто хотите ездить по делам, особенно не выделяясь из массы машин на дороге – надо решить сразу же: от этого зависит, что именно мы будем искать в машине.[/FONT]
    [FONT=Times New Roman]
    [/FONT][FONT=Times New Roman]Предположим, Вы хотите ездить, и чтобы машина не ломалась слишком часто, и чтобы не напрягало управление и не было особых проблем с угонами и автовандалами, разбивающими форточки только ради того, чтобы спереть из салона забытый там пакет с макаронами. Предположим, Вам импонирует идея осуществить все это, купив подержанный Форд Фиеста первого или второго поколения (Mk1 или Mk2). Тогда поговорим о том, что именно надо смотреть при покупке, на что обращать внимание, а что можно пропустить.[/FONT]

    [FONT=Times New Roman]Прежде всего надо четко понять: никто не продает машину такого класса просто потому, что она надоела. Как правило, машины дешевле 3000-4000$ продаются при наступлении каких-то серьезных (или кажущихся владельцу серьезными - это идеальный для Вас случай) проблем. Далее владелец может выбрать одну из двух линий поведения: либо быстренько и кое-как залатать прорехи (я это называю “спрятать проблемы”), и далее уверять покупателя (то есть Вас), что все отлично и машина вообще не ломается (другой популярный вариант вариант – “только что из капиталки”), либо продавать машину как есть и более-менее честно сказать об основных проблемах. Во втором случае машина оказывается дешевле, а Вы заранее знаете хотя бы о некоторых ее проблемах. Иногда встречается и третий (промежуточный) вариант – когда ничего не делают, но и ничего не говорят.[/FONT]

    [FONT=Times New Roman]Так вот: вариант N1 сразу отметается. Нафиг. Не верьте, что в 15-20-летнем Форде (да и любой другой машине) все отлично и все починено – если бы это было так, хозяин бы не стал ее продавать. Это лишь означает, что хозяин загнал проблемы вглубь и они посыплются в течении первого-второго месяца как из рога изобилия – а Вам предстоит не только оплатить его возню по скрытию проблем, но и получать неожиданные “подарочки” в виде поломок и всяких скрывающих действительное состояние машины штучек (типа залитого в двигатель “Ремета”, отключенных датчиков, вложенной в подшипники фольги и т.д.), приводящих в короткое время к полному разрушению агрегатов машины. Надо ли Вам это? Наверняка нет – поэтому если хозяин уверяет Вас в “полном ажуре” машины и говорит о “только что проведенной капиталке” всего чего только можно – вежливо откажитесь от такой покупки.
    [/FONT]

    [FONT=Times New Roman]Вариант N2 наиболее удачный и простой – если хозяин честен. В этом случае Вы сразу узнаете, какие проблемы надо будет решать в первую очередь, можно не ждать разрушительных “сюрпризов”, да и цена будет скорректирована с учетом имеющихся дефектов. Тут есть только одна тонкость – есть хитрецы, рассказывающие о второстепенных дефектах машины для того, чтобы произвести впечатление “честного хозяина” и отвести внимание покупателя от скрытого очень серьезного дефекта. Поэтому в этом случае не надо терять бдительности, и следует приступить к проверке машины по той же схеме, что и для варианта N3.[/FONT]

    [FONT=Times New Roman]Если Вы столкнулись с вариантом N3 (хозяин не пытается убедить Вас, что все в порядке, а просто говорит нечто наподобие “я ничего тут не понимаю, смотрите сами”) – попытайтесь разговорить хозяина наводящими вопросами о техническом состоянии машины:[/FONT]

    • [FONT=Times New Roman]Сколько машина сжигает масла на 1000 км или до замены (доливали ли масло до замены и сколько)[/FONT]
    • [FONT=Times New Roman]Устойчива ли она на дороге, не ведет ли ее вправо или влево, нет ли неравномерного или слишком быстрого износа резины[/FONT]
    • [FONT=Times New Roman]Нет ли стука в подвеске или амортизаторах при проезде неровностей[/FONT]
    • [FONT=Times New Roman]Не затруднено ли включение какой-либо передачи, не “ведет” ли сцепление[/FONT]
    • [FONT=Times New Roman]Нет ли каких-то посторонних звуков в работе мотора при его прогреве[/FONT]
    • [FONT=Times New Roman]Где он обслуживал машину – последний раз менял масло, проверял компрессию в цилиндрах и т.д., какие дефекты там обнаружили и что заменили[/FONT]

    [FONT=Times New Roman]Иногда этим удается вызвать хозяина на откровенность и прояснить имеющиеся проблемы (то есть перейти к варианту N2), а иногда – убедиться, что хозяин скрывает какие-то серьезные дефекты (то есть что имеет место вариант N1).[/FONT]

    [FONT=Times New Roman]В общем, удалось или не удалось поговорить с хозяином начистоту – так или иначе надо переходить к выяснению действительного состояния самой машинки. По минимуму для этого надо запастись хорошим фонариком (чтобы глядеть во всякие темные закоулки) и шилом (либо небольшой отверткой – для проверки кузова и других деталей на гнилость), а по максимуму – подъемником и парой специалистов-профессионалов. Итак, приступим:[/FONT]

    [FONT=Times New Roman]КУЗОВ[/FONT]


    [FONT=Times New Roman]За 10 с лишним лет, тем более в российском климате с солью на дорогах, сгнивает любой кузов (у совкомобилей это происходит гораздо быстрее). За это же время любая машина успевает побывать в аварии, и часто – не в одной. Таким образом, Вы в любом случае покупаете битую машину с коррозийным кузовом – вопрос лишь в том, существенно ли кузов битый (не изменилась ли геометрия узлов крепления подвески), и не проржавел ли он в несущих элементах. Все остальное легко чинится – ведь большинство внешних элементов кузова навесные и могут быть заменены, а то, что не может быть заменено – может быть переварено.[/FONT]
    [FONT=Times New Roman]
    [/FONT]


    Кузов Fiesta Mk1 (вырезан для наглядности) - щелкните на картинке для увеличения.

    [FONT=Times New Roman]Для автомобилей гольф-класса (к которым де-факто относится и Ford Fiesta) существует эмпирическое правило, согласно которому б-у машины с трехдверными кузовами хэтчбэк, как правило, находятся в более хорошем техническом состоянии, чем хэтчбэки-пятидверки, седаны и универсалы того же года выпуска. Тут дело в том, что компактный хэтчбэк-трехдверку покупают обычно для поездок в одиночку на работу и обратно, что означает гораздо меньшую нагрузку и годовой пробег, чем у "семейных" пятидверок и тем более универсалов. Также не следует покупать иногда встречающуюся "Фиесту"-пикап - их обычно используют фирмы, занимающиеся доставкой пиццы и тому подобных грузов, а это, сами понимаете, гарантирует уезженность даже 5-летней машины, не говоря уже о более старых.[/FONT]
    [FONT=Times New Roman]
    [/FONT]



    Наиболее часто заменяемые кузовные детали передней части кузова.

    Крыло (деталь С806) у Фиесты легкосъемное (оно крепится одним саморезом сверху под капотом около лобового стекла), его коррозия может быть легко исправлена наложенной изнутри стеклотканью на эпоксидной смоле и снаружи закрыта шпаклевкой и покраской, а при деформации (авария) крыло может быть легко заменено новым (б-у с разборки или недорогое в виде запчасти турецкого производства), поэтому обращать большое внимание на состояние передних крыльев не стоит. Гораздо более важно убедиться, что не сгнили нижние кронштейны крепления крыльев и низ передней стойки двери (детали C806C-Fender Inner и C802B-Door Post). Если коррозия невелика и затронула только низ деталей - это не страшно, для ремонта можно обойтись даже без сварки, просто наложив поверх коррозийного участка бандаж из оцинкованного железа и закрепив его саморезами к некоррозийной части деталей.

    Также у Фиест наблюдается сильная коррозия нижних порогов (деталь C803 - Rocker Panel) в зоне переднего и заднего крыла - к счастью, эти места без труда перевариваются (особенно продвинутые люди могут вварить вместо порога стальной катанный уголок 30x30 или больше - порог будет вечный и никогда не сомнется домкратом). Наиболее тяжелым случаем следует признать коррозию бензобака - дело в том, что бензобак подвешен под днищем и прикрыт от повреждений специальным защитным поддоном. У старых машин первым делом сгнивает этот поддон, и перед продажей очередному владельцу его часто выбрасывают - после чего камушки из-под колес начинают лететь на бензобак, повреждая его покрытие и вызывая интенсивное ржавление. Если бензобак не прогнил до дыр - ситуацию можно поправить, тщательно прокрасив его в снятом с машины состоянии и изготовив новую защиту бензобака из толстого оцинкованного листа. Если же бензобак на последнем издыхании - Вам придется побегать по разборкам в поисках прилично сохранившегося родного или пристроить какой-либо похожий (например, от "зубила").

    При авариях у "Фиесты" обычно мнется крыло и капот (как правило, справа). Это сопровождается смятием несущей крыло перегородки (деталь C806A - Fender Inner Mounting Band) и некоторой деформацией верхней части детали C800 (в месте крепления фары и далее). К счастью, эти деформации никак не влияют на геометрию подвески и достаточно легко выправляются.

    Наиболее опасным последствием переднего столкновения является деформация нижней юбки (деталь С801) и лежащей вплотную к ней нижней несущей балки (деталь С811 - Front Cross Member), на которой крепятся сайлент-блоки передних концов торсионных рычагов подвески. Эта деформация редко происходит при столкновении с другими транспортными средствами, но вполне вероятна при столкновении с неподвижными предметами типа деревьев или столбов. Деформация несущей балки приводит к искажению геометрии передней подвески, которая в некоторых случаях может быть парирована смещением кронштейна сайлентблока или сдвигом сайлентблока по торсиону - но это удается не всегда, поэтому такой дефект следует считать серьезным. Его можно легко обнаружить, померяв расстояние между отвесом от передних углов капота и нижней юбкой, и убедившись, что юбка вплотную прилегает к несущей балке по всей ее длине.





    Наиболее часто заменяемые кузовные детали задней части кузова.

    Пол у "Фиесты" (деталь C808) гниет быстро и часто - причем не столько снаружи, сколько изнутри. Гнилые части можно обнаружить, потыкав шилом или небольшой отверткой в днище машины в зоне ног передних и задних пассажиров и водителя. Если пол проржавел, но продольные несущие балки, проходящие под днищем, сохранили свою прочность - этот дефект не является страшным и может быть устранен переваркой либо накладкой изнутри фрагментов нового пола из толстого оцинкованного железа с последующей закраской битумом. Если же несущие балки также сгнили или, тем более, деформированы - этот дефект следует считать серьезным.



    Заводская антикоррозийная обработка кузова Фиесты Мк1. Можно использовать как схему наиболее вероятных мест коррозии.

    Также у "Фиесты" часто наблюдается коррозия арок задних колес, низа задних крыльев и пола багажника в районе задних крыльев. К счастью, эти дефекты не являются серьезными - арки всех колес можно закрыть накладными пластмассовыми арками, например, из комплектов обвески для "Зубила", а низ задних крыльев и фрагменты пола багажника либо переварить, либо заклеить изнутри стеклотканью на эпоксидной смоле и снаружи зашпаклевать.

    Наиболее важно в задней части машины проверить состояние точек крепления двух продольных рычагов задней подвески и точки крепления поперечной тяги (тяги Панара) к кузову, а также состояние самой поперечной тяги. В местах крепления к кузову не должно быть трещин и глубокой коррозии, а тяга Панара не должна быть изогнута или надломлена (дело в том, что сзади именно эта тяга является нижней точкой дорожного просвета машины, и на бездорожье ей иногда цепляют за торчащие предметы - а поскольку она представляет из себя П-образный штампованный профиль из тонкого стального листа, ее сравнительно легко согнуть). Имеющиеся трещины можно заварить и усилить кузов в этих местах наваркой больших заплаток из 3-мм стали, а тягу Панара усилить, вложив внутрь нее арматурный пруток Ф10 и заварив его наглухо - однако наличие повреждений в этих местах говорит о эксплуатации машины в тяжелых дорожных условиях и является поводом для углубленной ревизии подвески и трансмиссии.

    Двери (включая заднюю) у Фиесты Mk1 гниют редко благодаря заводской антикорозийке низа полостей и грамотно расположенной снизу осушительной перфорации, а их замена не представляет проблемы - на разборках можно найти вполне приличные экземпляры, да и на заказ их привозят без труда. Следует лишь обратить внимание на равномерность зазора закрытых дверей со всех сторон - неравномерный зазор означает деформацию кузова, а это в свою очередь значит, что машина либо была в очень серьезной аварии, либо насквозь прогнила в несущих деталях, и то и то очень плохо - так что от покупки такой машины лучше воздержаться.

    При столкновениях в задней части машины обычно страдают: задняя дверь, пол багажника и задние крылья. Все эти детали не являются несущими и поэтому выполнены из тонкой стали, которая легко мнется при ударах, поглощая энергию столкновения. К счастью, узлы крепления задней подвески "Фиесты" сдвинуты вперед и ее геометрия не искажается даже при сильных деформациях задней части, так что подобные столкновения не представляют большой проблемы. Пол багажника (низ кузова) без труда выправляется, крылья также выправляются или заменяются новыми, а не битая задняя дверь в приличном состоянии может быть выбрана на фордовских разборках.




    Фиеста-1100 на кантователе - вид сзади. Хорошо видна конфигурация выпускной системы и тот факт, что она очень легко снимается (поскольку не перекрыта никакими деталями подвески и трансмиссии и имеет всего три точки крепления - одна жесткая впереди, к выпускному коллектору мотора, и две сзади, у глушителя, на резиновых "пряниках"). Обратите внимание на прикрытый защитой бензобак рядом с глушителем.




    Днище кузова. Хорошо виден механизм переключения передач с реактивной тягой и находящаяся по центру моторного отсека "лыжа" с опорами силового агрегата. Обратите внимание на мощные продольные лонжероны, идущие от точек крепления нижних рычагов подвески под днище (они, как и все днище, на машинах 20-летней давности обычно сгнивают и должны быть почти полностью переварены). Центральный тоннель кузова, в который спрятаны механизм переключения передач и труба выпускной системы, на самом деле глубже, чем кажется на этой фотографии.


    ПОДВЕСКА


    Подвеска "Фиесты" Мк1 очень проста и неприхотлива. Спереди она выполнена на стойках МакФерсона сверху и V-образных составных рычагах снизу (см.рисунки). Особенность передней подвески "Фиесты" в том, что нижний V-образный рычаг составной и не совсем жесткий - его задняя часть жесткая штампованная, а передняя часть представляет из себя стальной пруток типа торсиона (обратите также внимание на то, что ось качания V-образного рычага не вполне параллельна оси машины). Рычаг подвески крепится к кузову через сайлент-блоки, а к ступице колеса - через шаровой шарнир. Стойки подвески установлены со значительным наклоном, что в сочетании с наклонным нейтральным положением нижнего рычага обеспечивает весьма причудливую геометрию движения колеса. Стабилизатора поперечной устойчивости впереди не предусмотрено.




    Подвеска, двигатель OHV и рулевое управление Фиесты Mk1.





    Передняя подвеска, тормоза и рулевое управление Фиесты Mk1.





    Компоновка передней подвески, мотора OHV и рулевого управления (наклонено вперед для наглядности).






    Левое переднее колесо с подвеской. 1 - подкрылок (алюминий), 2 - передняя часть V-образного рычага подвески (стальной пруток, привернут болтами к задней части рычага), 3 - передний сайлент-блок с кронштейном, 4 - амортизатор (стойка Мак-Ферсона с пружиной), 5 - шаровой шарнир подвески (привернут болтами к рычагу подвески), 6 - левая полуось (короткая), 7 - задняя часть V-образного рычага подвески (штамповка из стального листа), 8 - задний сайлент-блок, 4РКПП - ручная 4-ступенчатая коробка передач в блоке с дифференциалом.




    Правая ступица с подвеской. 1 - передний сайлент-блок с кронштейном, 2 - передняя часть V-образного рычага подвески (стальной пруток, привернут болтами к задней части рычага), 3 - тормозной механизм с "плавающей" скобой, 4 - наружный ШРУС в чехле, 5 - шаровой шарнир подвески (привернут болтами к рычагу подвески), 6 - тормозной диск, 7 - задняя часть V-образного рычага подвески (штамповка из стального листа), 8 - правая полуось (длинная), 9 - грузик (гаситель крутильных колебаний полуоси).





    Передняя подвеска и прочие узлы. 1 - сайлент-блок передней части нижнего рычага подвески, 2 - картер двигателя CVH, 3 - задняя часть нижнего рычага подвески, 4 - тормозной гидроцилиндр, 5 - стойка Макферсона, 6 - рулевой шаровой шарнир, 7 - тормозной шланг, 8 - шаровой шарнир подвески, 9 - передняя часть нижнего рычага подвески, 10 - полуось, 11 - сайлент-блок нижнего рычага подвески.

    Слабых мест в передней подвеске "Фиесты" нет. При покупке следует проверить целостность пыльников шаровых шарниров подвески, отсутствие в них люфтов, износ сайлент-блоков (причем на передние сайленты можно не обращать внимание - они меняются за пять минут и стоят копейки), а также отсутствие потеков жидкости на амортизаторах и эффективность их работы (покачиванием кузова). Крайне редко встречается разрушение верхних резиновых опор стоек (конструкция изменена с 1983 года). Трещины чашек (опор стоек на кузове) и их "сваливание домиком" (болезнь FW Golf и некоторых его одноклассников) у Фиесты не встречаются. О геометрии - см. раздел

    Кузов.




    Типичный амортизатор передней подвески Ford Fiesta (показан вариант Mk2-Mk3, он мало отличается от Mk1)

    Задняя подвеска оригинальная полунезависимая, с жесткой балкой П-образной формы (см.рис), подвешенная снизу на двух продольных рычагах и тяге Панара, а сверху - на амортизаторных стойках МакФерсона, связанных с балкой через сайлент-блок и резиновую опору. Пружины у Mk1 стоят отдельно от амортизаторов, хотя позднее на Mk2 была сделана попытка совместить их со стойками амортизаторов (как на передней подвеске) - впрочем, конструкторы быстро отказались от этой идеи, вернувшись к проверенному варианту с отдельными пружинами.



    Задняя подвеска Fiesta Mk1.




    Фиеста на кантователе - вид сзади крупно. Обратите внимание на специфическую конструкцию задней подвески: амортизатор рядом с барабаном тормоза, пружина вынесена отдельно от амортизатора на жесткую П-образную балку, связывающую оба колеса. Балка свободно качается на двух продольных рычагах, проходящих справа и слева по бортам машины. Привычный для подвесок такой схемы параллелограмм отсутствует - вместо него балка в верхней своей части связана с корпусом каждого амортизатора специальной стяжкой через резиновую муфту (довольно вычурный гибрид - нечто среднее между McPherson и классической зависимой подвеской). В поперечном направлении балку удерживает косая тяга Панара.

    Слабые места задней подвески мне неизвестны. При покупке следует проверить состояние сайлент-блоков нижних рычагов и тяги Панара, отсутствие потеков жидкости на амортизаторах и эффективность их работы (покачиванием кузова), отсутствие просадки пружин, а также сайлент-блоки и резиновую опору амортизаторов. Кстати, пружины подвески подходят от ВАЗ2108-21099, надо лишь отрезать 2.5 лишних витка (пружины от 2108 наиболее близки по жесткости к штатным фордовским, экспортные от 21099 заметно "дубовее").

    Следует обратить внимание, что в спортивных моделях "Фиесты" (mod.S, XR2, XR2i) сзади стоит стабилизатор поперечной устойчивости, представляющий из себя торсион из стального прутка, двумя тягами с сайлент-блоками связанный с балкой задней подвески - для чего на балку приварены два дополнительных кронштейна, а к днищу багажника привернуты два сайлентблока, в которых вращается торсион. Все эти сайлент-блоки легко меняются - однако не будет лишним проверить их состояние, а также состояние самого торсиона и узлов его крепления.


    ---------- Сообщение добавлено в 14:09 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 14:05 ----------

    Часть 2 - Рулевое управление, двигатель, трансмиссия и прочее
    РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

    Рулевое управление Фиесты реечное, с рулевыми тягами равной длинны (равная длинна тяг - редкое достоинство для машин этого класса). Тяги идут наклонно таким образом, чтобы обеспечить неизменное положение колеса при ходах подвески вверх-вниз. Руль связан с входным валом рейки через травмобезопасную антивибрационную муфту и рассоединяется с рулевым механизмом при деформации кузова. Внешние шаровые шарниры установлены на концах рулевых тяг и имеют винтовые регулировки схождения колес, внутренние шаровые шарниры выполнены зацело с рулевыми тягами и рейкой и имеют разборную конструкцию для регулировки люфтов и замены капроновых вкладышей. Люфт в зубчатом зацеплении рейки выбирается автоматически пружинным механизмом. Рулевое колесо делает от упора до упора 3.5 оборота.



    Рулевое управление и другие узлы - вид под торпедо, напольный коврик и часть шумоизоляции сняты. 1 - реле-прерыватель поворотников, 2 - реле стеклоочистителя, 3 - отопитель, 4 - вал рулевого колеса с разобщающей муфтой (предотвращает выход руля в салон при аварии), 5 - педаль газа (от Ford Escort - у Фиесты педаль газа длиннее и стоит на общем кронштейне с остальными педалями), 6 - датчик стоп-сигнала, 7 - педаль тормоза, 8 - педаль сцепления, 9 - металлическая "гармошка" антитравматического крепления руля (позволяет рулевой колонке сложиться вперед при сильном ударе), 10 - воздуховод системы отопления (идет к левому боковому дефлектору).


    Некоторые модификации Фиесты (например, XR2) имеют рулевую рейку с гидроусилителем, давление для которого отбирается от масляного насоса двигателя. Такая рулевая рейка имеет пониженный передаточный коэффициент (руль делает от упора до упора около 2.5 оборотов).
    "Рентген" Фиесты Мк1 американского образца.

    Еще один "рентген" Фиесты Мк1 - на этот раз европейского образца.

    Большой "рентген" Fiesta Mk1 - кликните на картинку для увеличения.

    Еще один большой "рентген" Fiesta Mk1 - кликните на картинку для увеличения.


    При покупке следует проверить состояние пыльников внешних шаровых шарниров и самой рейки, а также отсутствие люфта в рулевой трапеции (покачиванием колес) и рулевой рейке (покачиванием рулевого колеса влево-вправо). Люфты в шарнирах устраняются заменой шарниров или вкладышей (дело это недолгое и недорогое), а вот люфт рейки скорее всего потребует ее полной замены (что значительно дороже).

    КОЛЕСА И СТУПИЦЫ

    Большинство европейских "Фиест" Мк1 имеют колеса на штампованных стальных дисках 12" с бескамерными шинами. Колеса моделей Ghia закрыты хромированными колпаками. Эти колеса и шины малопригодны для езды в российских условиях, и должны быть заменены на 13" колеса (такие ставились на американские версии Mk1 и затем на многие "Фиесты" от Mk2 и выше) с высокими камерными шинами - поэтому не имеет смысла обращать большое внимание на побитость колесных дисков и износ протектора шин.


    Характерный пример тюнинга - Fiesta Mk1 на широких дисках (13' спереди, 14' сзади).

    Совсем другое дело - состояние ступичных подшипников. Передние подшипники "Фиесты" нерегулируемые, запрессовываются в ступицы (отдельные от тормозных дисков) и затягиваются гайками "в упор" - поэтому наличие в них люфтов говорит об износе роликов и обойм подшипников и необходимости их скорой замены. Шутить с этим не надо - передние колеса критически важны для безопасной езды.
    Задние ступичные подшипники запрессованы непосредственно в тормозной барабан, и зазоры в них регулируются гайкой - поэтому люфт в них сам по себе не является криминальным, более важно убедиться в отсутствии раковин и неровномерности износа обойм и роликов (проявляется в виде похрустывания и неравномерного вращения вывешенных задних колес). Часто владельцы "Фиест" и сервисмены, не знакомые с их конструкцией, допускают ошибку, затягивая до упора регулировочные гайки задних ступиц (либо не контрят гайки как следует, и те затягиваются сами при езде) - это может вызвать разрушение подшипников и растрескивание их внешних обойм (внешние признаки те же, как при неравномерном износе), и потребует немедленной замены подшипников.
    Передние и задние ступицы снаружи закрыты металлическими колпачками, препятствующими попаданию грязи в подшипники. Эти колпачки иногда теряются в процессе эксплуатации, но ездить без них нельзя - подшипники моментально забиваются грязью и разваливаются. Отсутствие колпачков на задних ступицах - повод готовиться к скорой замене подшипников и довольно существенный дефект.


    ТОРМОЗА

    О тормозах читать здесь


    ДВИГАТЕЛЬ

    Моторы Фиесты - это, в основном, дальнейшее развитие известных еще с 1960-х гг. конструкций английского филиала компании «Форд мотор» в г. Дагенхам (так называемые моторы Kent). Они применялись еще на модели Форд Эскорт I по кличке «собачья кость», выпускавшейся до 1975 г., и характеризуются как надежные и беспроблемные (пробег без ремонта до 100 тыс. миль и более) агрегаты, некритичные к качеству масла. Для Фиесты мотор был несколько уменьшен в размерах, клапана были установлены под наклоном для улучшения продувки с целью повысить топливную экономичность, и т.д. Получившиеся моторы имеют название OHV и выпускаются с объемами цилиндров 1.0, 1.1 и 1.3 литра.
    Распредвал этих моторов расположен в блоке цилиндров, с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (как на Волге или Москвиче 408), это надежная и долговечная конструкция газораспределительного механизма. Правда, она дороже в производстве, чем конструкция с «верхним» распредвалом и приводом его с помощью цепи или тем более «копеечного» зубчатого ремня, и несколько более шумная.
    Самой экономичной из "Фиест" Mk1 в смысле потребления топлива и стоимости обслуживания следует признать модификацию с двигателем OHV 1.1 и четырехступенчатой ручной коробкой передач. Эта же модификация является самой надежной в эксплуатации. Основной вариант такого двигателя - с однокамерным карбюратором Motorcraft V, хотя встречаются варианты с карбюратором Motorcraft VV (более экономичный, но и более капризный), карбюратором Weber-32 (наиболее мощный), а также с центральным и распределенным впрыском.
    Модель с двигателем OHV 1.0 лучше пропустить - она гораздо менее динамична и больше потребляет топлива в городских условиях, а ее высокооборотный двигатель менее долговечен. Модель с мотором OHV 1.3 наиболее удачна для российского потребителя - она сочетает хорошую динамику с надежным и широко распространенным двигателем (OHV 1.3 - базовый мотор Ford Escort), однако большая мощность двигателя сказывается на увеличении потребления топлива и уменьшении долговечности трансмиссии. Варианты питания OHV 1.3 такие же, как OHV 1.1 - карбюраторы разных типов и более поздний впрыск.
    В 80-х годах моторы OHV претерпели модернизацию, главным следствием которой стал переход от трехопорного коленвала к пятиопорному. Соответственно у "старых" и "новых" OHV невзаимозаменяемы коленвалы, блоки цилиндров и некоторые другие детали.
    Как уже сказано, эти моторы Фиесты надежны и достаточно долговечны при условии своевременного проведения технического обслуживания, как то: регулировка клапанов (она проста) и системы зажигания, промывка и регулировка карбюратора, своевременная смена масла и фильтров (масляного и воздушного). Единственный узел мотора OHV, который часто требует к себе внимания — это карбюратор. При его неправильной регулировке запуск мотора в сырую или холодную погоду затруднен.
    Более новыми являются верхневальные 8-клапанные моторы CVH - они высокооборотные, но и более капризные в эксплуатации и более дорогие в обслуживании. Из них наиболее удачным является вариант CVH 1.4i с распределенным впрыском - сравнительно мощный и при том относительно экономичный. Впрочем, любителям "зажигать" придется по вкусу классическая 1.6-литровая модификация мотора CVH - созданная в свое время как омологационный мотор для Formula Ford.
    Спортивные модификации имеют моторы Kent 1.6 с карбюратором Weber (ранние XR2), CVH-1.6 с впрыском (XR2i), а также 16-клапанный впрысковый Duratec (поздние XR2i). Экзотические модели имеют турбированные (RS Turbo) или расточенные до 1.8 литра (RS) форсированные моторы. В частном порядке гонщики строят Фиесты с 16-клапанным мотором Zetec 2.0, хорошо поддающимся форсировке.




    Двигатель Zetec 2.0 в сборе с 5SP коробкой - типичный раллийный вариант для Фиесты.

    Для простоты ориентировочные данные по Фиестам с разными моторами я свел в табличку (поскольку данный взяты для английских модификаций, я оставил все единицы измерений без изменений):


    Модели FORD FIESTA
    Число цилиндров / объем
    Мощность, л.с.
    Макс.скорость, миль в час
    Разгон до 100 км/ч, секунд
    Экономичность, миль на 1 галлон
    Ford 1.0 OHV 4/999
    45
    86
    17.5
    37.1
    Ford 1.1 OHV 4-speed 4/1119
    53
    81
    15.9
    49.2
    Ford 1.1 OHV/HCS CFi 5-speed 4/1119
    55
    89
    15.8
    46.7
    Ford 1.3 OHV/HCS CFi (-94) 4/1297
    60
    95
    13.7
    43.4
    Ford 1.3 OHV/HCS CFi (94-) 4/1299
    60
    95
    13.7
    43.4
    Ford 1.4 (94-) 4/1391
    75
    104
    12
    37.2
    Ford 1.4 CFi (-94) 4/1392
    71
    102
    10.6
    54.6
    Ford 1.6 RS Turbo 4/1597
    113
    130
    7.7
    32.2
    Ford 1.6 S 4/1597
    96
    108
    9.3
    36.2
    Ford 1.6 Si 16v (Zetec) 4/1597
    95
    110
    10.4
    35.6
    Ford 1.6 16v (Zetec) поздняя XR2i 4/1597
    110
    118
    9
    36.2
    Ford 1.8 16v (Zetec) поздняя XR2i 4/1796
    105
    113
    8.9
    34.5
    Ford 1.8 Diesel 4/1753
    60
    94
    14.1
    54.6
    Ford RS 1800i 4/1796
    130
    124
    8.1
    34.4


    Также для Фиесты доступны дизельные двигатели 1.6 и 1.8, по конструкции аналогичные моторам OHV, но более тяжелые и крупногабаритные. Эти дизеля хорошо знакомы механикам Ford Escort.


    Компоновка моторного отсека Фиесты Мк1 (для наглядности удалена вся передняя обвеска, крылья, капот и радиатор).

    1. Замок капота
    2. Вакуумный усилитель тормозов
    3. Расширительный бачок системы охлаждения
    4. Верхняя опора стойки Мак-Ферсон передней подвески
    5. Бачок омывателя стекол (сбоку в нем электронасос омывателя)
    6. Главный тормозной цилиндр (сверху - бачок для тормозной жидкости)
    7. Привод сцепления (тросовый)
    8. Несущий лонжерон кузова
    9. Коробка передач
    10. Передняя балка, связывающая лонжероны
    11. Стартер
    12. Выхлопной коллектор
    13. Генератор
    14. Термостат системы охлаждения и датчик включения вентилятора радиатора
    15. Привод дворников
    16. Катушка зажигания

    На рисунке хорошо видна компоновка моторного отсека. Обратите внимание на то, как несущие лонжероны к передку автомобиля уходят вниз и связываются мощной поперечной балкой. Именно это решение обеспечивает кузову Фиесты высокую жесткость и предохраняет от повреждения неровностями проселочной дороги выдвинутые вперед агрегаты (например, радиатор установлен непосредственно на поперечной балке и прикрыт передней облицовкой плюс бампер, чтобы пробить его, надо очень постараться). Некоторый беспорядок с проводкой вызван ремонтным состоянием (проводка выдернута из креплений, чтобы не мешаться при последующей сварке).

    ТРАНСМИССИЯ

    Трансмиссия Фиесты обычно представлена механической 4-ступенчатой коробкой с шестернями постоянного зацепления на всех передачах, кроме заднего хода. Эта коробка идеально согласована с двигателями OHV 1.1 и 1.3, очень надежна и удобна для езды в городе, хотя и не обеспечивает высокой динамики разгона. Характерным для нее является то, что на третьей передаче можно двигаться в диапазоне скоростей от 35 км/ч до 105 км/ч - то есть, фактически, минимизировать число переключений передач при спокойной езде в городском цикле.
    Механические коробки 4SP и 5SP в сборе с картером сцепления.

    Более динамичные и мощные версии комплектуются 5-ступенчатой механической коробкой аналогичного устройства. В качестве экзотического варианта встречаются машины с двигателями OHV 1.0 и 1.1, снабженные бесступенчатым автоматическим вариатором. Кстати, встречаются и версии Фиесты с мотором 1.6 CVH, укомплектованные коробкой 4SP несколько измененой конструкции - с "большим" сцеплением (см.ниже) и уменьшенным передаточным числом главной пары.


    Сцепление с тросовым приводом.

    Сцепление у механических коробок классической конструкции - сухое однодисковое, с тарельчатой пружиной и механическим (тросовым) приводом. Встречается сцепление двух видов - стандартное и увеличенного диаметра (последним комплектовали 5-ступенчатые коробки и версии с дизельным двигателем, а также машины с моторами CVH-1600). Теоретически оба варианта взаимозаменяемы, но имеют разные точки крепления к маховику двигателя - то есть замена "маленького" сцепления на "большое" потребует и замены маховика.
    Дифференциал размещен в картере коробки передач и соединен с ней цилиндрической косозубой главной передачей. Смазка дифференциала и коробки общая (для лета годится ВАЗовское ТАД-17, но для зимы я бы советовал поискать более жидкую полусинтетику). Масло в коробке не меняется - в смысле, оно не сливается, а только доливается, так что в картере даже нет сливной пробки.
    В целом трансмиссия Фиесты надежна и ремонтопригодна. При покупке следует убедиться, что сцепление легко выжимается, не "ведет" и в то же время не прокручивается при резком старте с места. Все передачи должны включаться легко даже на стоящей машине (с выжатым сцеплением), шестерни вращаться без шума и тем более хруста. Слабым местом является внешняя часть привода механизма переключения передач - там изнашиваются капроновые втулки карданчиков, и может даже отгнить реактивная тяга, связывающая подвешенную на резиновых блоках платформу рукоятки переключения (кулису) с картером коробки, что вызывает люфты и повышенные хода рукоятки переключения передач. Впрочем, эти дефекты легко чинятся подручными средствами.
    Обратите внимание, что полуоси в Фиесте имеют разную длину (правая примерно вдвое длиннее левой) - из-за этого на машинах с мощными моторами наблюдается некоторое стремление автомобиля повернуть вправо при резком ускорении. Это не дефект, а врожденное свойство схемы с неравными полуосями, и на Фиесте даже с мотором 1600 оно не слишком ярко выражено.
    Кстати, начиная с 1986 года для машин с мощными моторами (особенно CVH) применяется конструкция с двойной правой полуосью, устраняющая данный эффект. Правая полуось в этой схеме разрезана пополам, с КПП соединена обычным карданом, а внутренний ШРУС перенесен к месту разреза и подвешен на промежуточной опоре. В результате обе полуоси в качающейся части имеют равную длину.


    Источник
    Последний раз редактировалось Romus1984; 27.10.2010 в 14:14.

Похожие темы

  1. MK2 Ford Fiesta XR2
    от Selivan в разделе Mark I/II/III/IV/V
    Ответов: 31
    Последнее сообщение: 04.03.2012, 16:43
  2. Руководство по ремонту Fiesta Mk1
    от Sharp.ssh в разделе Mark I/II/III/IV/V
    Ответов: 33
    Последнее сообщение: 05.09.2010, 19:11
  3. Club Ford Fiesta MK1-MK2 de España
    от Romus1984 в разделе Клубы владельцев автомобилей Ford Fiesta в других странах
    Ответов: 1
    Последнее сообщение: 28.12.2009, 10:05
  4. Типоразмер дисков и шин? Ford FRIESTA Mk2
    от K_A_V в разделе Шины и диски
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 28.12.2009, 09:15
  5. Ford Fiesta MK1
    от Romus1984 в разделе Клубы владельцев автомобилей Ford Fiesta в других странах
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 16.12.2009, 00:08

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •